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拖拽水池是十九世纪后期英国人弗劳德发明的用于研究船舶水动力的实验机构，将船舶模型放在里面进行拖拽，以研究船只航行时的受力情况，从而针对性地改善船型。
“没问题，虽然仍然是升降式的穿孔舵，但为了增加强度，这舵是以钢条为骨架、外包木材做成的，别说近海了，就是进了大洋都没问题。”
感谢弗劳德、雷诺等一众流体力学祖师做出的贡献，海洋部的周正茂和梁恩他们能够水池谈船，不需要把船实际造出来再去测试，相比历史上几百年才能变化一点点的改良速度简直是一日千里。
梁恩摇头道：“样样精样样松，不能强求什么事都能干。嗯，你刚回来，还没去看最新的造舰计划吧？我们现在对星火级差不多也吃透了，以后就是往两个方向发展。一是远洋方向，自然就是更大、适航性更好；二是近海方向，星火级这样的大小已经够了，再大的话，运输周转期太长反而不太合适。以后近海船就停留在100-200吨这个级别上，按需定制，重点是近海和大河中的适应性，往更灵活的方向发展。”
飞剪型艏部是帆船时代发展到末期出现的一种低阻力艏部设计，相比旧式帆船圆滚滚的艏部，它尖锐如刀，行进时可以将海水劈开，从而降低兴波阻力，有助于提升船速。风帆时代后期的飞剪船，就是采用了飞剪型艏部，配合6:1甚至更大的长宽比和密集帆装，可以跑出高达16节的惊人速度。这种艏部设计也一直沿用到了现代，大部分战舰采用的仍然是飞剪艏。爱好纸上谈兵的海洋部诸人自然对其津津乐道，一直想着复制一艘飞剪船出来。
“哦……”郑林一副恍然大悟的样子，但是随即又问道：“这是主要还是为了减少吃水吧？近海活动倒确实是更方便了些，但在外海的稳定性不是下降了？”
这种思路并非他的首创，早在这之前，各地船匠就普遍用模型研究造船了。比如说中国船匠，在受命造船前，往往就会先造个小型的“船样子”出来，确定没问题了再上手造真船。
但是，问题在于，船只航行时受到的阻力，并非单纯与形状相关，而是一个与船体长度、浸水面积、水下体积、航速等多个不同维度的参数都有关系的复杂模型。弗劳德的贡献，不仅在于造出了拖拽水池，还在于初步探究出了船只所受阻力与尺度、航速的数学关系，从而能用小型船模去推断大型船只的受力情况。后世船舶设计有个重要参数弗劳德数（Fr），就是由此产生的。
“嘿，你这一问就显得外行了吧？”梁恩拿着拳头比划了起来，“同样重的物体，形状越接近一个球，表面积就越小。船也是同样的道理，排水量没变，方形系数大了，就相当于水下部分变饱满了，那么浸水面积就会变小。就这十节左右的低速船，船型对阻力的影响不大，85%以上的阻力都是摩擦阻力，只跟浸水面积有关系。所以船体变圆，阻力反而会小。”
他说到这里，停了一下，又指着舵轮说道：“不过这也只是稍稍改善，作用只能说有罢了，新的舵才是关键！哈，这是这艘船我最得意的地方之一了，新舵的面积足足比原先大了一倍，舵效惊人，所以你刚才转向才能那么顺利。这样的大舵不但增加了船的灵活性，还起到了一个稳向板的作用，可以提高横向阻力，抵消风帆带来的翻转力矩，所以我说即使吃水变浅了，适航性也不比旧星火级差。等到了浅水也没问题，升起来就行了。”
梁恩摇着头说：“说你外行吧……都说了，现在低速船最大的阻力来自于摩擦阻力，船型影响不大。就现在这长宽比刚过3.5:1的粗短船身，加了飞剪艏有什么用？”
郑林嘿嘿一笑，看来这梁兄对立春号的感情很深啊。他指着舵轮说道：“也是，看刚才转向时的动作，整艘船都快歪进水里了，最后还是正过来了。有这本事，应付一般的风暴应该没什么问题，确实不像是艘浅吃水的船。对了，刚才我操舵的时候，感觉稍微重了一点，这里面应该也有门道吧？”
梁恩摸着脑袋，尴尬一笑，说道：“其实是我们做不出来。飞剪艏跟福船船体不是一个路线，形状也比较复杂，还需要摸索，摸索。再说了，船跑不了那么快，你硬生生把艏部做窄了，那不是浪费空间嘛。高速的时候材料强度也是个问题。现在有个三角艏，慢慢演化，会有的。”
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