第七百八十三章 标准轨和宽轨的选择 (2/2)

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造难度、成本等都比标准轨要大得多。

    而沈浪却可以将这个痛苦的过程，直接省略掉，从而为大明节省大量的成本和财富。

    这样一来，大明就可以尽可能的模仿标准轨的各种标准和技术，各方面推进的难度就会大幅度降低。

    首先，建设宽轨，路基就要加宽，包括以后的高架桥也要加宽，工程量也会大幅增加，这就意味着建造成本的急剧增加。

    这固然没错，但它的缺点也很明显。

    最后，沈浪还是选择了标准轨。

    这三种轨道，窄轨已经使用得很少了，讨论得最多的就是标准轨和宽轨。

    而且隧道越大，塌方的风险也会相应增大。

    如今在大明这个时代，大明作为铁路轨道的引领者，自然有足够的资格去制定未来的标准。

    沈浪直接选择了詹氏车钩，因为密接式自动车钩主要是高铁所用，其他列车几乎都采用的是自动车钩，也就是詹氏车钩。

    从这里可以看出来，这些细节虽然小，但是作用却非常大。

    除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。

    而且，圆锥形踏面在转弯时也非常重要。

    其实，这个轮缘大多数时候是根本不会碰到钢轨的，它更像是一个保险，在最坏的情况下才会发生作用。

    如果直接采用标准轨，就有现成的模版在那里，他获得各种技术资料和材料的难度就会低得多。

    它的发展，可是经历了漫长的过程，人们先后使用了插销式车钩、链式车钩、螺旋车钩、詹氏车钩、密接式车钩。

    也就是车轮靠近内侧的直径要更大一些，外侧直径则要小一些。

    于是，内外两侧同一根车轴上的两个车轮，便在相同的时间走过不同的距离，便顺利的完成了转弯。

    而是查阅了大量资料，听取了很多这方面的专家，通过最终的各方面衡量，才慎重的做出了决定。

    车轮的技术要点可不止这一个，除了这个细节，车轮与钢轨接触的那个面，也称为踏面，它不是圆柱面，而是要做成圆锥面。

    正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。

    其次，遇到需要开挖隧道的路段时，宽轨自然需要更宽大的隧道空间，工程量再次加大，技术要求和难度也会相应更高。

    正是在沈浪这般尽心尽力的扶持下，大明的铁路轨道工程才发展得相对平稳，少了很多波折。

    如果不注意，一开始的工程师也很难关注到这些方面，直到通过一次次的沉重教训来慢慢的摸索和改进，付出的各项成本都难以估量。

    后世不乏对宽轨的支持，一些国人疑惑我们国家新建的铁路轨道为什么不采用宽轨？是不是因为国内标准轨里程太多，改造成本太大而放弃了。

    而且，宽而大也会更稳，安全性相对更高一些。

    但是火车的两个车轮是被一根坚固的车轴连在一起的，这个时候就需要圆锥型的踏面来解决问题了。

    如果为了尽可能的去满足这些条件而建造宽轨，那还不如干脆在旁边再建一条铁路，两列火车对开，效率不比一条宽轨的优势要大得多吗？

    因为这个小小的车钩，直接决定了车厢连接的便捷性，车辆运行的舒适性、稳定性等，非常的重要。

    在火车转弯的时候，由于离心力的作用，自然会把火车向外甩。