第七百八十三章 标准轨和宽轨的选择 (1/2)

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    而且标准轨的安全性已经很有保障，没必要再为了提高那一点稳定性去使用宽轨。

    比如车轮，为了不使火车从铁路轨道上掉落下来，车轮内侧需要安装一个比车轮大一圈的轮缘，这样轮子就会被“卡”在轨道上，而不易直接出轨。

    北极熊之所以选择宽轨的一个重要原因，是其地形有很大的优势，没有我国那么多需要开山、架桥的复杂地形。

    正所谓“火车跑得快，全靠车头带”，大部分火车并没有满功率运行，要想运载力更大一些，在火车后面多加一两节车厢就能够弥补这些差距。

    就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。

    另外，连接车厢之间的车钩，也是一个不得不说的问题。

    这些猜想也不无道理，因为宽轨的轨距更宽，意味着车厢就会更大，装载的人或者物就更多，运输能力更强。

    至于宽轨的车厢更大，装载量更大，这个问题也不是绝对的。

    沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。

    如今，除了詹氏车钩和密接式车钩，其他形式的车钩基本上都淘汰了。

    铁路轨道的结构在国际上基本一致，但是其按照轨距，又可以分为：窄轨、标准轨和宽轨。

    而且，在火车变轨的时候，这个轮缘也能够发挥相应作用。

    因为火车的车轮结构与汽车有很大不同，汽车在转弯时可以通过安装一个差速器来很好的解决问题。

    也因为圆锥踏面，才使得轮缘多数时候不会与钢轨直接接触，从而减少了车轮与钢轨之间的摩擦和磨损。

    标准轨的轨距是1435毫米，比这个标准窄的就是窄轨，比这个宽的就是宽轨。

    比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。

    经过一番全面的测试后，京津铁路圆满的通过了验收，可以正式的通车了。

    再次，宽体车厢的转弯半径更大，这就意味着建造宽轨需要更宽阔的空间，而大明存在大量的山地、丘陵地区，限制也会比较大。

    这样就正好让处于拐弯方向的内车轮处在一个直径较小的踏面上，而外侧的车轮则又会处在一个直径较大的踏面上。

    现在大明用的还是相对落后的蒸汽火车，所以詹氏车钩最为合适，它的技术要求与密接式车钩比起来，也更加的简单一些。

    不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。

    一般情况下，如果不是有血的教训，人们也不会想到这一点，但沈浪却可以让大明不需要付出这样的代价，就可以直接用上了。

    而对沈浪来说，除了以上这些考虑，还有非常重要的一点。

    这样的作用是火车在行驶过程中，在火车自身重力的作用下，由于踏面的弧度，会让车轮自动滑到轨道中央，从而让整列火车始终保持在轨道中间，这种现象叫做对中。

    在一些重要零部件中，沈浪还提供了技术细节。

    所以，沈浪也很是谨慎，没有凭借个人喜好和理解就盲目的选择。

    以后全世界主要是用标准轨，还是用宽轨，由大明说了算。

    还有一些其他地形复杂的山地、丘陵等地区的建设，宽轨各方面的建造难度、... -->>

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